Pekka Lehtinen

Helsinki

Helsinginkatu – bulevardi Helsingin Kalliossa

Hämeentien ja Brahen kentän välinen Helsinginkatu poikkeaa Kallion tyypillisestä katukuvasta. Mäkiseen maastoon tiiviisti rakennetussa kaupunginosassa kadut ovat usein kapeita ja jyrkkiä, mutta Helsinginkatu on tasainen ja väljä, sen leveitä jalkakäytäviä reunustavat vaahterarivistöt. Liikenne on monimuotoista, kaikki keskeiset joukkoliikennevälineet raitiovaunuja ja metroa myöten ovat läsnä. Helsinginkadun talot ovat Kallion seudulle tyypillisesti korkeita ja syviä vuokrataloja. Asunnot ovat pieniä, ja asukastiheys on suuri, mikä näkyy katukuvassa vilkkautena. Varsinkin kadun aurinkoisen pohjoisreunan pikkuliikkeiden tiiviissä rivissä on monia katukuppiloita.

Helsinginkadun itäisin puolen kilometrin osuus on tyypiltään leveä puistokatu eli bulevardi. Sellaisia rakennettiin 1800-luvun loppupuolella innokkaasti eri puolilla Eurooppaa vastaamaan industrialismin aikakauden paisuvien suurkaupunkien uusia tarpeita. Monikaistaista liikennettä varten suunnitellut bulevardit olivat aikakauden leimallinen tuote.

Kaupunkisaneeraus 1800-luvun puolivälin Pariisissa. Bulevardit raivattiin vanhojen sokkeloisten korttelistojen läpi.

Bulevardit Pariisin
kaupunkiuudistuksen runkona

Merkittävin esikuva 1800-luvun loppupuolen kaupunkisuunnittelulle oli Napoleon III:n aikainen, paroni Haussmannin johdolla toteutettu Pariisin kaupunkiuudistus (1853 –1868), jonka yhteydessä kaupungin vanhaa tiivistä korttelirakennetta raivattiin säälimättömästi leveiden puistokatujen verkoston tieltä. Teollisuuslaitokset ja niiden työväestö kasvoivat ennakoimattoman nopeasti – sekä kasvattaen että tiivistäen kaupunkia. Liikenteen määrä oli jatkuvassa kasvussa.

Pariisin sisäiset liikenneongelmat ratkaistiin uudella katuverkolla. Kaupunkilaisten liikkumista haluttiin paitsi tehostaa, myös hallita paremmin. Vallankumousvuodet olivat osoittaneet, että sokkeloisessa kaupungissa oli mahdoton kontrolloida niskuroivia kansanjoukkoja. Suorat, tasaiset ja leveät kadut ovat edellytys sotilasjoukkojen tehokkaalle siirtelylle ja luovat vaikutelman niiden vääjäämättömästä liikkeestä. Vanhat sotilasparaateille mitoitetut pääkadut olivat merkittävä esikuva bulevardeille samoin kuin barokkiajalla suositut, kaupunkia halkovat ja hallitsijan palatsiin päättyvät valta-akselit.

Liikennevirtojen lisäksi leveät puistokadut raivasivat tilaa myös uudenlaiselle kaupunkilaiselle elämäntavalle. Uusilla bulevardeilla oli mahtipontiset, vanhan kaupungin ahtaista ja sattumanvaraisista kaduista täysin poikkeavat mittasuhteet. Kadut oli suunniteltu huolellisesti eri liikennemuodot huomioiden. Nopea ajoneuvoliikenne vilisti keskimmäisillä kaistoilla, hitaampi paikallinen liikenne reunemmalla. Leveitä jalkakäytäviä reunustivat puurivit. Ohi kulkevaa liikennettä katseltiin jalkakäytävän reunoilta, kahvilan pöydistä. Katu- ja torikauppa väistyi rahvaan kortteleihin, sillä uusilla muodikkailla kaduilla kauppaa käytiin näyteikkunoiden taakse somistetuissa pienissä liikkeissä. Näyteikkunoiden katseluun perustuva ostoskävely oli pian ylempien luokkien muodikasta ajanvietettä. Pikkukadut ja vanhat talot pääkatujen uusien julkisivujen takana jäivät köyhälistön maailmaksi, jonka bulevardiverkko oli jakanut entistä pienempiin osiin.

Uudenaikaisuuden ja suunnitelmallisuuden korostamiseksi bulevardien varrella oli noudatettava yhtenäistä rakennuskorkeutta ja -tyyliä. Uudet kaupunkitalot olivat valtaosin vakiotyyppisiä vuokrataloja, mutta talon sisäiset ratkaisut olivat julkisivua vapaammin rakentajan päätettävissä. Koska hissejä ei vielä ollut, asukkaat sijoittuivat kukin luokkansa edellyttämään korkeusasemaan. Kadunvarren liikkeiden päällä alimmassa kerroksessa asui varakkain väki isoissa huoneistoissa. Portaita ylös kiivetessä asunnot pienenivät ja olosuhteet kurjistuivat. Köyhimmät asuivat ullakkoasunnoissa.

Kaupunkisaneeraus Helsingissä 1900-luvun alussa. Helsinginkatua raivataan Kallion ja Harjun väliseen kosteikkoon. Viemärilinja on jo valmis, mutta katua on tasoitettu vasta lyhyt osuus puolelta leveydeltään. Valokuva: Signe Brander 1912. Helsingin kaupunginmuseo.

Kaupunkiuudistus Helsingin
teollisuuskaupunginosassa

1800-luvun lopulla Helsinkikin oli saamassa suurkaupunkimaisia piirteitä. Teollistuminen kasvatti kaupunkia ulos entisistä rajoistaan. Karkeasti ottaen kaupungin väkiluku lähes kaksinkertaistui kahdenkymmenen vuoden välein. Kasvavat teollisuuslaitokset imivät kaupunkiin uutta väkeä työvoimakseen. Työväestön ennakoimattoman nopea kasvu johti vähävaraisten asuinolojen kurjistumiseen. Vuosisadan vaihteen lähestyessä liikenne- ja terveydellisten olojen kohentaminen havaittiin välttämättömäksi Pitkänsillan pohjoispuolisella alueella, jota teollistuminen eniten oli muokannut. Kun eurooppalaisissa suurkaupungeissa jouduttiin raivaamaan vanhat korttelit alta pois, Helsingin uudet kadut levittäytyivät etupäässä työväentaajamien väliseen luontoon.

Helsinginkadun kohdalle hahmoteltiin ensi kertaa puistokatua, kun Kallion ”linjoja” vedettiin viivottimella kartalle vuonna 1887. Paikalle on piirretty kaksoiskatu, joka erottaa aina Yhdeksänteen Linjaan asti hahmotellun Kallion katuverkon Vaasankadun ympärille rakentuvasta Harjusta. Lähtökohtana ei tässä vaiheessa vielä ollut yleiseurooppalainen bulevardi-ihanne ja liikenneväylän avaaminen, vaan suomalainen puukaupunkirakentamisen käytäntö, jossa paloturvallisuus oli määräävänä tekijänä. Vastaavanlaisia kaupunginosia toisistaan erottavia puistokatuja olivat Helsingissä esimerkiksi Esplanadi, Heikinkatu eli nykyinen Mannerheimintie ja Bulevardi. Käytännössä Kalliota ei kuitenkaan tarvinnut erikseen erottaa Harjusta, sillä Kallion suunniteltu tonttijako toteutui vain Viidenteen Linjaan asti. Helsinginkadun paikalla ollut kostea painanne pysyi vielä viljelysmaana, joksi se oli vasta 1840-luvulla kuivattu.

Kallion ja Harjun välisen alueen rakentaminen tuli ajankohtaiseksi viemäriverkon rakentamisen yhteydessä. Tonttien myymiselle, jolla viemäri-, vesijohto- sekä katuverkkojen toteutuskulut peitettäisiin, oli edellytyksenä asemakaavan laatiminen. Asemakaavaa vailla olivat niin vuokratonteiksi jaetut ja jo täyteen rakennetut Kallio ja Harju kuin niiden välinen rakentamaton maastokin.

Asemakaavaa suunniteltaessa kiinnitettiin ulkomaalaisten esimerkkien mukaisesti erityistä huomiota liikenteen vaatimuksiin. Elettiin aikaa ennen raitiovaunuja, joten työmatkat tehtiin pääasiassa jalan. Kun Itäinen Viertotie (nykyinen Hämeentie) oli ainoa kunnollinen katuyhteys Kallion seudulle, sen asukkaiden työmatkaliikenne eri puolilla kaupunkia kukoistaviin teollisuuslaitoksiin alkoi rasittaa kauttakuljettavia alueita.

Yksityiskohta 1898 asemakaavaehdotuksen kartasta. Helsinginkatu viistosti vaakaan kuvan keskellä, Hämeentie oikeassa laidassa, Kallion kirkko vasemmalla alhaalla.

Vuoden 1898 asemakaavaehdotus

Ensimmäinen ehdotus Pitkänsillan pohjoispuolisen alueen asemakaavaksi valmistui vuonna 1898. Sen selostuksessa painotetaan pääkatujen merkitystä työväen asuinalueiden ja teollisuusalueiden välisinä yhteyksinä. Vaikka alueelle oli jouduttu piirtämään katuja moniin jyrkkiin mäkiin, istutetuista pääliikenneväylistä oli saatu asianmukaisen loivat ja suorat. Helsinginkadun paikalla ollut tasainen, lähes viivasuora kapea laakso näytti olevan ihanteellinen paikka pääliikennekadulle.

Kaupunginhallituksen käsittelyssä kaavaehdotuksen istutetut kadut todettiin liian kapeiksi. Niiden puurivit varjostaisivat kadunvarren asuntoja haitallisesti, eikä kadulla olisi riittävästi tilaa kaikille liikennemuodoille, joista esimerkkinä mainittiin polkupyöräilijät ja ratsastajat. Myös puistoa ja leikkipaikkoja oli liian vähän, eikä ehdotettu kadunnimistö miellyttänyt Kaupunginvaltuustoa, joten ehdotus palautettiin kaupungin Rakennuskonttoriin korjattavaksi. Mukaan liitettiin toivomus, että asemakaavan laadinnassa käytettäisiin asiantuntijana kokenutta arkkitehtia, jotta kaupunkirakennustaiteelliset näkökulmat tulisivat otetuksi huomioon.

Samoihin aikoihin itävaltalaisen Camillo Sitten kirjoitusten innoittama nuori arkkitehtipolvi oli aloittanut muutosvoimaiseksi osoittautuneen keskustelun suomalaisen asemakaavoituksen periaatteista. Kritiikkiä sai osakseen erityisesti tonttijaon ja liikenteen tehokkuuden nimissä tehty suorien katujen tylsämielinen, maastosta piittaamaton linjaaminen ja sen tuottama yksitoikkoinen ympäristö. Nyt tehokkuuden rinnalle vaadittiin kaunista kaupunkikuvaa. Suorien katulinjojen sijaan tulisi suosia kaartuvia, taittuvia tai esimerkiksi merkittävään julkiseen rakennukseen päättyviä katuja. Pariisilaistyyppisten viivasuorina kaukaisuuteen katoavien bulevardien aika alkoi olla ohi.

Kallion seutu saa asemakaavan

Vuonna 1900 Rakennuskonttori esitti korjatun, arkkitehti Gustaf Nyströmin tuella laaditun ehdotuksen Pitkänsillan pohjoispuolisen alueen asemakaavaksi, jonka kaupunginvaltuusto hyväksyi. Vuonna 1902 se vahvistettiin senaatissa Helsingin X, XI ja XII kaupunginosien asemakaavaksi. Edellisen ehdotuksen kovakätisten liikennereittien halkoman seudun sijaan uudessa asemakaavakartassa esiintyy huolitellun monumentaalisen paikalliskeskustan ympärille jäsennettyjä korttelistoja. Silmiinpistävän keskussommitelman aineksia ovat Kallion kirkko ja nimeämättömät julkiset rakennukset Helsingintorin ympärillä, vehmaan Braahenesplanadin ja bulevardimaisen mutta vaihtelevan Helsinginkadun liitoskohdassa. Julkiset rakennukset on koko asemakaavakartan alueella sijoiteltu huolellisesti aukioiden äärelle tai katunäkymän päätteiksi.

Helsinginkatu on ainoa vuoden 1898 kaavaehdotuksesta säilynyt puistokatu. Senkin suora linja on murrettu niin, että ”ei pelkästään tule kadusta vähemmän yksitoikkoinen, vaan myös Helsingintorin ja sen pohjoispuolisten istutusten säännöllinen ja kaunis järjestely on mahdollista”, kuten asemakaavan selostus kertoo. Itäisen Viertotien ja Fleminginkadun välisen bulevardimaisen Helsinginkadun katuosuuden päättää katulinjan keskelle sijoitettu julkinen rakennus Braahenesplanadin äärellä.

Yksityiskohta vuonna 1902 vahvistetusta asemakaavakartasta. Helsinginkatu viistosti vaakaan kuvan keskellä, Hämeentie oikeassa laidassa, Kallion kirkko vasemmalla alhaalla. Helsingin kaupunginarkisto.

Asemakaavan toteutuminen

Kun Helsinginkadun viemärilinja oli saatu rakennetuksi, katurakentaminen sujui hitaasti. Töiden edistyessä suunnitelmia karsittiin ja asemakaavaan tehtiin muutoksia, joilla pyrittiin leikkaamaan kadunrakennuskuluja ja kasvattamaan tonttien myyntituottoa. Helsinginkadun puuistutukset tehtiin vasta 1970-luvun lopulla. Tällöin täydentynyt Helsinginkadun bulevardiosuus on merkittävä jäänne vuoden 1900 asemakaavan mukaisesta, kokonaisuutena toteutumattomasta Kallion seudun paikalliskeskustan kaupunkitilasommitelmasta.

Helsinginkadun varren tontit on mitoitettu suurten vuokratalojen rakentamiseen. Pääosa Helsinginkadun bulevardiosuuden tonteista myytiin 1920-luvun rakennusalan korkeasuhdanteen aikana. Ne rakennettiin lyhyessä ajassa. Leveän kadun varrelle sallitun suuren rakennuskorkeuden sekä teknisten uutuuksien, kuten asuntokohtaisten vesiklosettien, keskuslämmityksen ja hissin ansiosta pieniasuntoisten kerrostalojen rakentaminen nähtiin erittäin kannattavaksi. Yksinkertainen, yhtenäistä kaupunkikuvaa ihannoiva ulkoinen rakennustyyli peitti taakseen pieniä vuokrahuoneita täyteen sullotun, tontin viimeistä sallittua senttiä myöten täyttävän rakennusmassan. Talojen maantasokerroksiin rakennuttajat sijoittivat innokkaasti näyteikkunallisia liiketiloja. Asemakaavan katukaupalle varaamat laajat torialueet jäivät vähäiselle käytölle kaupankäynnin siirtyessä sisätiloihin.

Kallion seudun asemakaavaa kritisoitiin jo heti 1900-luvun alussa vanhanaikaiseksi, katuverkoltaan kalliiksi toteuttaa ja tonteiltaan vain suuria vuokrakasarmeja rakentaville gryndereille sopivaksi. Tontit kuitenkin pyrittiin myymään ja rakentamaan vahvistetun kaavan mukaisesti. Vaikeasti hyödynnettävässä maastossa, kuten Torkkelinmäellä, taivuttiin muuttamaan asemakaava uudempien suuntauksien mukaiseksi. Uusi 1900-luvun alun ihanne suosi kevyesti puistomaiseen maastoon sovitettua kapeiden katujen, pienten tonttien ja vapaasti seisovien pientalojen järjestelmää. Muun muassa raitiolinjojen ansiosta asuinalueet saatettiin sijoittaa yhä laajemmalle alueelle, kauemmas työpaikoista ja väljemmin. Puu-Käpylä ja suuri osa Helsinginkadun rakennuksista toteutuivat samoihin aikoihin 1920-luvulla. Käpylä edusti aikakauden ihanteiden mukaista väljää ja terveellistä työväenasumista, Helsinginkatu menneen vuosisadan epäterveellistä perintöä ja rakennusalan keinottelijoiden sumeilemattomuutta.

Lähteitä

Giedion, Siegfried: Space, Time and Architecture. Cambridge 1962.

Mumford, Lewis: Kaupunkikulttuuri, Porvoo 1949

Nikula, Riitta: Yhtenäinen kaupunkikuva 1900 –1930, Helsinki 1981

Sennett, Richard: The Conscience of the Eye, New York, 1990

Sennett, Richard: Flesh and Stone, New York, 1994

Sonck, Lars: ”Modärn vandalism: Helsingfors stadsplan”. kirjoitus Gustaf Mattsonin avustuksella Teknikern -lehdessä. Helsinki 1898.

Stübben, Joseph. Der Städtebau. Handbuch der Architektur. IV:9. Darmstadt 1890. uud.painos 1980 Braunschweig, Wiesbaden

Waris Heikki: Työläisyhteiskunnan syntyminen Helsingin Pitkänsillan pohjoispuolelle. Helsinki 1932

Åström, Sven-Erik: Samhällsplanering och regionsbildning i kejsartidens Helsingfors. Helsinki 1957

Kertomukset Helsingin kaupungin kunnallishallinnosta 1885-1914

Helsingin kaupunginvaltuuston painetut asiakirjat 1887:27, 1889:15